Bjarnes brukte deler

Bransjens omdømme har vært farget av halvberusa folk, svartpeng, søppel og kaos, det vi holder på med, er noe ganske annet, sier Bjarne Brøndbo.

Vi møter ham utenfor Bil1Din sine lokaler på toppen av Røyken Industripark i Asker. I de svingete bakkene oppover lia må man passere endeløse rekker med nybiler, direkte importert fra Kina, Frankrike og Tyskland.

Hos Bil1Din ser det ganske annerledes ut. Mange av bilene har fått skikkelig juling. Knuste ruter, utløste airbags og fronter til det ugjenkjennelige, men de ligger ikke i en haug klar for kverna. Her skal ikke bilene presses, men demonteres.

På vei inn i de splitter nye lokalene hilser Brøndbo på alle han møter, ingen blir oversett. Han åpner en dør. Foran oss er taket på fabrikken fylt med solcellepaneler.

– Vi produserer 500 000 kWh i året selv, resten av energien henter vi fra bergvarmen. Det vi produserer, går i netto nullutslipp, forteller Brøndbo tydelig stolt.

På et møterom med panoramautsikt over Askers dype skoger og Oslofjorden legger Brøndbo hendene på bordet:

– Folk tror jeg er musikkinteressert, men det stemmer ikke. Det jeg elsker, er bil-demontering, sier mannen som mange kjenner best som frontfigur i DDE.

Fra Murmansk til Manhattan

I 1975 startet faren, Arne Brøndbo jr., et tradisjonelt bilopphuggeri i Namdalen i Trøndelag. Den gangen var bransjen i stor grad forbundet med «cowboyer og søppel», forteller Brøndbo. I 1977 ble vrakpanten innført, som ga folk et økonomisk insentiv til å levere inn gamle biler fremfor å dumpe dem i sjøen eller sette dem bak en låve. Det ga bedre markedsgrunnlag for opphuggeriet.

For Brøndbo selv startet reisen i farens bedrift som en sommerjobb, der han skrudde bilene fra hverandre. I 1988 tok han og samboeren Lise Greftegreff over driften. Ved siden av spilte han i band, og på midten av 1990-tallet tok musikkarrieren fullstendig av. Som vokalist i et av Norges mest populære band var han hjemme kun et par dager i uka og hadde liten tid igjen til familiebedriften.

– Det bar selskapet selvfølgelig preg av, og det gikk heller ikke særlig bra å få inn andre daglige ledere. Det er vanskelig å forstå den butikken her uten å ha vært med på hele greia. For det er så komplekst.

I 2011 tok han og Greftegreff den vanskelige samtalen. Enten var det kroken på døra, eller så måtte Brøndbo selv ta rollen som daglig leder. De gikk for det siste, og Brøndbo måtte jobbe dobbelt i årene som kom.

I 2018 innså han at selskapet ennå bar preg av kaos og gamle dager, og sårt trengte å endre på rutinene for å henge med i markedet. De bygde et stort pallelager, og alt lå til rette for full fart fremover. Men en natt i mars 2019 kortsluttet en varmekabel i verkstedet, og lokalene brant ned. Det var på en fredag. Mandagen etter gikk driften igjen som normalt. De hadde flyttet inn i en uisolert plasthall og ble værende til den nye fabrikken var ferdigbygget.

– Det er klart det var litt kjedelig for bildemontørene når gradestokken krøp under 30 minus på vinteren, men vi kom oss gjennom det.

Da de endelig flyttet inn i splitter nye lokaler to år senere, var kontrasten stor.

– Det var som å dra fra Murmansk til Manhattan.

Uvanene fra gamle dager skulle bli igjen i plasthallen. Brøndbo innførte prinsippene fra «Lean Management» og «5S», bygget på Toyotas produksjonssystem, der målet er å skape mest mulig verdi med minst mulig sløsing. I løpet av to arbeidsdager satte de ting i system, og lokalene har, ifølge Brøndbo, vært rene, ryddige og systematiske siden.

Telefonsamtalen

Da Brøndbo gikk inn som daglig leder, var han rask med å bytte næringskode fra avfall og gjenvinning til produsent av bildeler til person- og varebiler. For Brøndbo har det vært viktig å være en del av bilbransjen. En produsent.

– Vi driver ikke med spett og slegge og knuser ting. Det var den gamle bilopphoggeren, hvor det var mer av muskler og dynamitter, som i Olsenbanden.

Samtidig som de flyttet inn i de nye lokalene, merket han at bransjen begynte å konsolidere seg. De store aktørene kjøpte opp de små, og avtaler med forsikringsselskapene om tilgang på biler ble i økende grad inngått på nasjonalt nivå. Som en enkeltstående aktør i Namsos sto de i fare for å bli utestengt fra de store avtalene. Samtidig ble han kontaktet av renovasjonsselskaper som ønsket å kjøpe selskapet, men han takket pent nei.

– Jeg ville aldri selge til avfall- og gjenvinningsaktører. Men det overrasket meg å se at ikke bilbransjen selv var interessert i denne delen av verdikjeden.

Så kom han en dag over en artikkel om at Bilia hadde kjøpt et firma i Fredrikstad som reparerte felger. Han ringte direktøren i Bilia, Frode Hebnes, og ba ham komme til Namsos. Det endte med at Bilia i 2022 kjøpte aksjemajoriteten i selskapet. Slik ble de brukte bildelene en integrert del av verdikjeden til en av Nordens største bilforhandlere.

Vi er avhengige av uhell for å ha råvarer.

Fra Japan til Røyken

Siden starten har familiebedriften livnært seg på biler som kjører av veien eller kolliderer med elg.

– På samme måte som et sagbruk må ha tømmer for å lage plank, er vi avhengige av uhell for å ha råvarer.

Brøndbo ser bort på assisterende daglig leder ved Bil1Din i Røyken, som kommer inn i rommet. Sondre Rjaanes er utdannet både bilmekaniker og siviløkonom.

– Husker du da jeg vurderte å starte en forening mot strøing og salting av norske vinterveier? spør Brøndbo med rungende latter.

– Aller helst vil vi at folk rygger inn i lyktestolper. Det er tryggere for passasjerene, samtidig som vi får tilgang på de mest verdifulle delene av bilen, kontrer Rjaanes.

– Er det et vekstpotensial i bransjen?

– JA! svarer de synkront og kontant.

Men Brøndbo er rask med å presisere at 90 prosent markedsandel for brukte bildeler er umulig.

– Hvis ingen er uheldig og skader en Volkswagen ID.7, så oppstår det heller ingen brukte deler.

Nytt regelverk fra EU vil likevel gi selskapet enda mer vind i seilene. Kravene til hvordan nye biler produseres, og hvordan bilene blir behandlet etter endt levetid, vil bli strengere. Men det Brøndbo selv er mest begeistret for, er at reglene skal sette en stopper for de digitale murene produsentene selv har satt opp.

– Hovedlykta til en Jaguar I-Pace er knyttet opp mot bilens chassisnummer. Hvis du tar den brukte lykta og setter den inn i en annen I-Pace, så vil den ikke fungere. Lykta som koster 40 000 kroner, er ubrukelig for gjenbruk, fordi de har laget en elektronisk finte.

I dag må ansatte hos Bil1Din manuelt sjekke om en del passer, fordi de ikke har full tilgang til bilprodusentenes databaser. Hvis EU tvinger produsentene til å dele data, kan kunstig intelligens effektivisere prosessen.

Kompetansen hos Bil1Din har allerede blitt lagt merke til internasjonalt. I 2026 kom direktøren for sirkulær økonomi i Toyota Europa på besøk med en delegasjon for å hente inspirasjon til deres nye fabrikk i Polen.

– Fra Japan til Røyken liksom, sier Rjaanes.

Millionmaskin

Årlig mottar Bil1Din rundt 3000 skadede biler fra forsikringsselskapene de har avtaler med, og produserer hele 120 000 brukte deler. Vegg i vegg ligger et av Bilias reparasjonsanlegg. Når bildelene de trenger, klaffer med sortimentet hos Bil1Din, er ikke veien lang.

– Det er verdens mest kortreiste bildeler, sier Brøndbo fornøyd.

I dag omsetter det som en gang var en liten familiebedrift, for rundt 170 millioner kroner i året.

– Hadde noen sagt det til meg for syv år siden, hadde jeg svart: Er du helt dust eller?

– Hvor stor andel av markedet er brukte bildeler i dag?

Brøndbo er ikke helt sikker. Han ringer en venn i Tryg Forsikring. I andre enden blir telefonen tatt umiddelbart.

– 6,5–7 prosent, svarer en engasjert stemme.

– Ja, ikke sant, for bare fire år siden var andelen på 3,4 prosent, den er eskalerende, svarer Brøndbo.

Rjaanes har diskutert noe med en kollega utenfor, men er kjapp med å finne frem grafer over utviklingen når han kommer tilbake. I 2022 mottok Bil1Din 1700 digitale forespørsler om brukte deler fra verksteder, mens de forventer rundt 40 000 i 2026.

– Dørstokkmila har blitt vesentlig kortere. Det henger sammen med teknologiutviklingen. Forutsigbarheten er en helt annen nå enn før, legger Rjaanes til.

Etter at bildelene er demontert, sjekket for feil og kvalitetssikret, selges de til 50 prosent av nypris. Kun tre prosent av det ferdige produktet får de reklamasjoner på.

– Jeg skjønner ikke hvorfor vi ikke kan ta fullpris, produktet er jo helt det samme, sier Brøndbo med antydning til frustrasjon i stemmen.

Jeg er egentlig ikke interessert i biler heller. Bare bil-demontering.

Bedre enn best

Siden 2018 har Bil1Din vokst fra ti til 70 ansatte. I produksjonshallen er det høyt tempo. Voksesmertene har de lagt fra seg, endelig har de funnet flytsonen.

Plutselig peker Brøndbo på en stor grå lagerbygning under åskanten noen hundre meter unna.

– Se der borte. Dere må få se vårt splitter nye lager.

Utenfor lokalene kryr det av folk og nye biler som står pent og pyntelig utstilt til Bilias konferanse.

– Er det mulig å få låne en av bilene her? spør Brøndbo en mann som tilsynelatende ser ut til å jobbe for Bilia.

Vi får tildelt det han beskriver som den aller fineste. En Xpeng G9. Brøndbo sikrer å sette på setemassasje til journalisten, og han er heller ikke fremmed for å teste akselerasjonen nedover veien.

– Hvilken bil ville du aller helst kjørt opp E6?

– Jeg er egentlig ikke interessert i biler heller. Bare bil-demontering. Selv kjører jeg en Mercedes GLE 350 ladbar hybrid. Men hvis jeg absolutt måtte velge, hadde det vært en Range Rover.

Utenfor den ruvende lagerbygningen ser han overraskende nok mer på bilen vi nettopp kjørte, enn på bygget.

– Fader, det var en kul bil da, plutselig ender jeg opp med kinabil, det hadde jeg aldri trodd, sier Brøndbo.

Men øyeblikket varer ikke lenge. Inne i bygget er det svimlende høyt under taket, og endeløse rader med innpakkede bildeler står klare til å sendes ut til hele Norge og Europa.

Tilbake utenfor fabrikken har vi fått tilskuere når Brøndbo skal parkere. Han ruller ned vinduet mot dem.

– Jeg får vel stryk for parkeringa.

Det er uaktuelt for ham å sette bilen fra seg uten at det er riktig avstand til de andre. Det Brøndbo leverer, skal være ordentlig. Akkurat som i artistkarrieren.

– Jeg er interessert i å være god i det jeg holder på med. Så når jeg står på scenen i Narvik i morgen kveld, så skal vi være bedre enn deLillos og de andre som er på samme scene den kvelden. Vi vil gjerne være best på festivalen.

Det sterke konkurranseinstinktet har vist seg å bære frukter langt utenfor scenekanten.